Life from the other side
V estuvo allí, en el otro lado del puente. En West Vancouver. Más al norte de lo que he estado jamás durante este año. Porque si bien ya estuve antes en Whistler, más al norte, no he estado en Whistler este año. Lo cual me importa más bien poco porque aún puedo ir a Whistler: en Septiembre, cuando caigan las primeras nevadas y el clima sea polar y congelante. ahí estará V para reportarlo…
El otro lado de West Vancouver es bonito, muy bonito. Es como un Vancouver al oeste de North Vancouver. Las serendipias son tantas que son abrumadoras.
Para llegar a este lugar uno debe atravesar forzosamente un puerco cuerpo de agua, ya sea nadando, por medio del Seabus, por medio del Ferry, o por medio de uno de varios puentes disponibles para tal efecto. Como el Seabus desembarca en Lonsdale Quay, que a su vez está hasta casa de la chingada bastante lejos como para caminar hacia West Vancouver, y además cobra, decidí intentar, finalmente, la travesía
a pie, ya que nadando no lo iba a lograr dado que había mucho tráfico marítimo y además el agua estaba muy húmeda, y bastante mojada además.
Para hacerlo, decidí tomar la calle Georgia desde Richards hasta donde termina, un lugar conocido como Stanley Park Causeway. Una deliciosa caminata de dos kilómetros y fracción hasta donde apareció, majestuoso, bragado, imponente, el Puente de los Leones.
Y como no hay reto demasiado grande sino muy poco presupuesto, allá va V.
El Puente de la Puerta de los Leones tiene una historia curiosa. Construido en 1938 por la familia Guinness, no la del libro de los records sino los de la cervecería, el puente solía ser de apenas dos carriles hasta que lo remozaron y convirtieron en un puente de tres carriles, los cuales, para chingarla de acabar acabarla de chingar complicar más las cosas cuentan con un complejo sistema de semaforización. Hay veces en que dos líneas van y una viene, otras en que una va y dos vienen, otra en que las tres viene y otra en que las tres van. De hecho, durante dos horas en la mañana las tres líneas vienen a Vancouver, mientras que en la tarde durante hora y media las tres líneas van a West Vancouver, simplemente para joder al prójimo. El hecho de que muchos de los automovilistas que viven en West Vancouver trabajan en Vancouver, Burnaby, Richmond o inclusive Coquitlam hace las cosas complicadas. Bastante complicadas. Pero a todo se acostumbra uno.
El puente tiene dos pasos peatonales, uno a cada lado. De la misma manera, el paso peatonal cuenta con una sección para bicicletas, y además, está suspendido sobre el agua sin más apoyo abajo que los necesarios para sostener la estructura a la cinta asfáltica. Los pasos peatonales son anchos, de dos metros y medio, lo suficiente como para que un tipo de doble rodado como el que escribe estas líneas sea esquivado con gracia por un ciclista de triple rodado sin peligro para ninguna de las partes. Juro que los he visto a los desgraciados… resuellan como locomotora y parece que la bicicleta es un acordeón en lugar de una firme estructura de aluminio o acero inoxidable. Lo peor es cuando se ponen ropas aerodinámicas: parece que un jumbo 767 sin alas viene aterrizando… Pero me desvío de mi narración.
El puente era originalmente de dos carriles, pero pronto fue necesario hacerlo de tres carriles para acomodar el tráfico vehicular. La solución fue sencilla: simplemente se pintaron las rayas más estrechas y asunto arreglado. El carril central fue señalizado para que, de ser necesario, se cambiara el rumbo del carril. El puente fue vendido por la familia Guinness en 1955, prácticamente al mismo precio que costó fabricarlo. El costo fue de $5′890,000 morlacos y lo vendió por $5′980,000. Como los muchachos de Guinness ya habían hecho su agosto cobrando 25 centavos por automóvil que quería cruzar el puente, hasta la devaluación les hizo los mandados. La ciudad de Vancouver compró el puente y dejó la caseta de peaje por unos cuantos años más, hasta que la retiró en 1963. Para 1975 el viaducto que conecta al puente con West Vancouver estaba deteriorado y la solución, un prodigio de la ingeniería y la planeación, fue sencillísima: se construía la sección de reemplazo, se cerraba el puente por una hora, se quitaba la sección vieja y se colocaba la nueva con ayuda de grúas y mucha fuerza bruta, y listo. Para 1990, el puente en sí ya estaba a punto del colapso, con no más de 10 años de vida útil segura. Había cuatro opciones:
- remozar el puente.
- tirar el puente y construir uno nuevo.
- tirar el puente y construir un túnel.
- pasarle la papa caliente a la siguiente administración.
La solución fue salomónica. Como no había dinero para construir un nuevo puente, no había dinero para construir un túnel, y faltaba mucho tiempo para que la siguiente administración pudiera encargarse de ese problema, se decidió remozar el puente.
El remozamiento comenzó en 2000 y terminó en 2001. Se reestructuró el puente, con la misma forma de trabajo que con el viaducto: se quitaba una sección del puente y se cambiaba por otra. Con esto, se logró una maravilla de la ingeniería: los carriles pasaron de medir dos metros con ochenta y cuatro centímetros a tres metros con sesenta centímetros, si bien con esto se perdió el carril para peatones. Para solucionar esto, se agregaron los carriles para peatones de dos metros cuarenta centímetros, colgando por fuera. Y por si fuera poco, todo se hizo mientras el puente seguía operando con normalidad. Los trabajos se hacían de noche para no estorbar el tráfico diario, y me imagino que debió ser sorprendente que el puente de un día para otro amanecía ensanchado.
El Lions’ Gate Bridge, con sus dos kilómetros de extensión y sus 61 metros de altura desde la cinta asfáltica hasta el agua como mínimo para que pasen los cruceros. Conquistado a pie por V.
Ah, la satisfacción de un trabajo bien hecho…
