A project for a new transit system

Iba yo a decir alguna pendejada sobre la conveniencia de reinstaurar la inquisición y probar los nuevos métodos de tortura con mi góber piadoso Etilio (digo) Emilio González Márquez, pero como no me gusta ensuciar mi blog con política, lo dejaré de lado y me centraré en una noticia que me parece más interesante y factible de ejecutar (jaja, ejecutar…): tranvías.

Para ningún habitante del Valle de Atemajac debería ser noticia que el transporte colectivo es un horror. Con la honrosa excepción del Tren Ligero, el resto está más cercano a la pobreza extrema que al primer mundo. Por eso me sorprendió leer la noticia de que se pretende establecer tranvías, como en Toronto, para paliar el problema. Sin embargo, no sé si los encargados de ejecutar ese plan lo habrán notado, pero Guadalajara no es Toronto. Y me explico, o por lo menos lo intento.

Para corregir el problema del transporte colectivo no hay que hacer mucho, sino hacerlo bien. El sistema de transporte colectivo en Canadá, llámese Montréal, Toronto, Vancouver, Victoria o Banff, por nombrar algunas ciudades de las que tengo información de primera mano, es radicalmente diferente al sistema de transporte colectivo que se encuentra en la noble y leal ciudad de Guadalajara y las ciudades de la zona metropolitana, sean ciudades maiceras como Zapopan, ciudades alfareras como Tlaquepaque y Tonalá, o villas absorbidas como las de El Salto. El problema fundamental puede ser dividido, fundamentalmente, en dos componentes: el cobro y la frecuencia.

El primer aspecto, el cobro, es el que yo consideraría más crítico aún, si cabe. Consiste en la forma de cobrar el pasaje. En los dos casos en los que tengo más experiencia de su operación, que son Greater Vancouver y Vancouver Island, el chofer del autobús es un simple operador. No maneja dinero y ni siquiera tiene poder para cobrar: el pasajero paga porque es su deber y obligación, pero si dejó la obligación el casa y el deber está en números negativos, pasa y el chofer se chinga, curiosa palabra que comprime en seis letras una gama de sentimientos encontrados por la cual el chofer, para evitar problemas como un cuchillo en el ombligo o una bala en el hígado, permite que el pasajero entre al autobús sin decir ni pío. El chofer, además de todo, no necesita que sus pasajeros paguen: a él le pagan una cantidad fija y predeterminada con total independencia del número de pasajeros. He aquí el primer secreto.

El chofer recibe una cantidad fija, determinada no por el número de pasajeros que hay en su autobús ni por el número de kilómetros que recorre, sino por el número de horas que pasa en el camino cumpliendo con el horario.

El primer secreto, y la primer diferencia con respecto al transporte del Norte y el transporte al Sur del Río Bravo es que a los conductores se les paga, y se les paga bien, por conducir bien. Se dedican a conducir, a llegar bien y a tiempo a las paradas, y no importa si un borracho se quiere subir sin pagar o si alguien sólo trae un billete de 500 euros: suben igual y la bronca será de la autoridad que vigile los camiones. ¿Pérdidas? Seguro, pero eso se remedia. Para facilitar el pago del servicio los países del nnorte suelen ofrecen una tarifa de prepago preferencial. Digamos que, para facilitar los cálculos, el camión cuesta 25 pesos por viaje. Bueno, con la tarifa preferencial pagarás cuarenta viajes y podrás subirte todo un mes a los camiones. Pagarías 1000 pesos, pero en lugar de realizar sólo 40 viajes podrías realizar 100, equivalentes a 2500 pesos, por lo que te ahorras 1500 pesos y la empresa sabe que con diez pasajeros que se abonen ya le pagan un mes de trabajo un chofer, el resto es ganancia. Evidentemente que 25 pesos es una cantidad excesiva en estas latitudes, donde el precio de 5 pesos ya nos hace ponernos en huelga y manifestarnos, pero véanlo de la misma manera y ejecutando los siguientes cálculos: con un precio por viaje normal de 10 pesos, un abono de 400 pesos mensuales que te permita hacer 100 viajes equivale a 4 pesos por viaje, y la empresa recibe, por 20 abonos, 8000 pesos, que es lo que permitiría pagarle al chofer. Dado que en el camión caben 32 pasajeros, la empresa recibiría una ganancia de 4800 pesos para operar, lo que no es de despreciarse aún si tenemos que descontar de ahí la gasolina o el diesel, y eso es sólo por un camión que recorre una ruta una vez al día. Y tomemos en cuenta que 100 viajes equivale a un viaje de ida y otro de venida diario al trabajo y varios viajes adicionales para ir de compras, por diversión o simplemente para perder el tiempo. Ni siquiera complico el sistema innecesariamente con zonas, ni transporte diferencial de fin de semana, ni duración de transporte.

Dada la cantidad de personas que actualmente utilizan el sistema de transporte colectivo, un cálculo rápido con 750000 personas que se abonaran mensualmente generaría una derrama económica de 300 millones de pesos mensuales, cantidad que considero más que suficiente para operar un sistema normal en números negros. Si además contamos a las personas que raramente utilizan el sistema y que pagarían los 10 pesos íntegros por subirse una vez a un camión, pues tenemos pingües beneficios adicionales. El sistema se realizaría con máquinas de prepago que expenderían una tarjeta magnética o de chip que se deslizaría o insertaría en una terminal en el camión, y ya. Si se quiere tener seguridad de que nadie se pase sin pagar (cosa que no sería necesaria, dado el sistema por el cual el chofer no maneja dinero) bastaría con poner un torniquete o una puerta de cantina y ya. Los diversos sistemas de transporte se unificarían bajo una autoridad en común, digamos el Sistema Metropolitano de Transporte (SIMETRA, para abreviar) que a su vez supervisaría a las diversas operadoras, como el Sistecozome, el Siteur, las alianzas de camioneros, etcétera y demás. De hecho, si fusionamos al Sistecozome y al Siteur la cosa sería mucho mejor, porque el transporte eléctrico presenta beneficios adicionales y se podría pensar en expandir la red. Me extenderé sobre este punto más adelante.

El segundo secreto es tan importante como el primero. La frecuencia del transporte debe estar perfectamente regulada, de manera que en horas pico y en rutas más llenas haya más camiones. Nada resulta más frustrante que ir a bordo de un camión que tiene mucho tiempo libre adelante y va a vuelta de rueda, con la excepción de ir a bordo del transporte que lleva quince minutos de adelanto y debe quedarse parado en la terminal todo ese tiempo. En gran número de ciudades del norte el camión pasa a una hora y a esa hora pasa, aunque al principio esto le provoque cierta incomodidad al pasajero. Porque no es lo mismo tener un camión que pase cada hora y vaya a Lomas Desabitao con tres pasajeros a bordo que uno que pasa cada 5 minutos y lleve la ruta Periférico Norte-Periférico Sur. Así una flotilla de camiones que de otra manera estarían peleándose por ofrecer servicio en las zonas más jugosas con un esquema de pago por comisión, podrían ser destinados a cubrir seis o siete rutas de poca afluencia, ya que de cualquier manera al chofer le pagan bien. Se podrían establecer incluso más rutas pequeñas que podrían ser servidas perfectamente por minibuses. Se tendría un horario fijo, con un número de camiones fijo, y en eventos especiales y horas pico se pondrían en circulación más unidades. Las mejores rutas, sin embargo, no serían servidas por camiones. Ésas se reservan para transporte especializado: trolebuses y tren ligero.

Dos ventajas y una desventaja tiene el emplear trolebuses: su operación es más económica, su mantenimiento es menor, y al ser eléctricos se les llama la muerte silenciosa. Tenemos aquí trolebuses que funcionan desde 1984 y que ya eran usados (vinieron de Toronto, si mal no recuerdo) a pesar de lo cual funcionan como el día en que fueron adquiridos… y con la misma carrocería, lamentablemente. Los trolebuses y sus parientes cercanos, los choribuses, recorren ya una buena zona de la ciudad haciendo un mínimo de ruido y con gran eficiencia y eficacia. Si bien su compra no es precisamente económica, pues además de que 25 trolebuses cuestan lo que 50 o más camiones diesel, hay que poner tendido eléctrico para su operación, pero su amortización prueba ser un gran negocio. En especial por la reducción de contaminantes en la ciudad, incluyendo el molesto ruido y el traqueteo que provoca un camión normal al pasar frente a la casa cimbrando ventanas.

Es de hecho tan buena opción que el Sistecozome está ya pensando en adquirir nuevos trolebuses. Recomiendo la adquisición de trolebuses sin carrocería, el puro chasis, para que aquí se pueda diseñar uno a la medida con fabricantes locales. Este sencillo ahorro permitiría poner en funcionamiento 35 trolebuses en lugar de 25. Ahora, si el sistecozome y el Siteur se integraran, el sistema de tren eléctrico ahora se integraría con los trolebuses y alcanzaría toda la ciudad. Dado que el Siteur ya funciona con números negros la fusión sería beneficiosa: los corredores ya existentes se podrían reorganizar para proveer un servicio nuevo, y el transbordo de una línea a otra sería más fácil, aunque por ahora todo pasaría por el centro, por esa curiosa manía que tenemos en el Valle de Atemajac de hacer que todo pase por el centro en lugar de hacer rutas ortogonales. Pero bueno, sería un inicio.

El sistema de tren eléctrico urbano tiene un ligero problema, que de cierta manera comparten los trolebuses: su ruta es fija y no hay forma de moverla con facilidad, aunque en el caso del tren eléctrico es sencillamente imposible. La ventaja es que, dado que la ruta es dedicada, es mucho más fácil mover grandes cantidades de gente. De hecho, la razón por la cual el tren ligero recibe tanta afluencia de visitantes es porque es rápido y constante. Llegas en chinga al otro lado de la ciudad, lo que puede ser un problema si no quieres ir al otro lado de la ciudad. Como prueba de que el transporte prepagado funciona, el sistema de pretren, que es un transporte sobre ruedas que cubre la ruta del tren ligero que no se alcanzó a construir por falta de presupuesto, funciona muy bien, con paradas establecida y obligatorias. Funcionaría mejor si fueran trolebuses modernos los que cubrieran esa ruta, pero no se puede tener todo en esta vida.

incluso sin la fusión del sistecozome y del siteur, el uso combinado de trolebuses y tren ligero beneficiaría enormidades a los usuariosy aligeraría el pesado congestionamiento vial de la ciudad. El secreto número tres, que no enumeré arriba porque es en realidad el producto de los secretos uno y dos, es que con un sistema de transporte bien organizado y con gran cobertura no necesitas el transporte privado mas que en pocas ocasiones.

Y lo ejemplificaré con un ejemplo de la vida real. Su seguro y humilde servidor que esto escribe, que para el caso supondremos que soy yo, hacía sus compras en Vancouver bajo el simple procedimiento de subirse al transporte público, ir al Walmart, y regresar en transporte público con un par de bolsas del mandado. Y no necesité un coche mas que para ir al aeropuerto, y si me hubiera organizado bien, a lo mejor ni eso: cuando llevé a Betelgueuse al aeropuerto lo hicimos en transporte colectivo y no pasó nada.

Se extiende la presente para beneficio de la comunidad. Aunque dudo que logre llegar a los oídos adecuados.

Saludos cordiales.

Quoth.

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